Новости Донецка и области19 апреля 2015 годаКаждый третий локомотив на железной дороге опасен для пассажиров
советник министра инфраструктуры Александр Кава Советник министра инфраструктуры Александр Кава - о тарифах, организации дорожного движения и муниципальном транспорте. "Укрзализныця" предпочитает ремонтировать пассажирские вагоны, а не локомотивы. Этот ремонт - заметнее" - Если посмотреть невооруженным глазом на работу министерств, создается впечатление, что в Министерстве инфраструктуры происходит больше всего изменений. Так ли это? - О Министерстве инфраструктуры действительно очень много слышно, но я бы не судил о работе госоргана только по количеству принятых решений и по тому, насколько широко их освещают в прессе. Смотреть нужно на результаты. - Можете назвать хотя бы три правильных решения или действия министерства за последние несколько месяцев, которые привели к заметным результатам? - В первую очередь - развитие сети пассажирских железнодорожных перевозок, открытие нескольких новых сообщений, которых раньше не существовало. Например, запущен поезд "Луцк - Ровно - Тернополь", открыто скоростное сообщение Киев - Кривой Рог. Если раньше ночной поезд из Киева в Кривой Рог ехал 8,5 часа, то сейчас пассажиры получили возможность добраться меньше чем за 5 часов. Начата работа над проведением испытания скоростного электропоезда украинского производства для движения с максимальной скоростью в 200 км/ч и начата подготовка правового поля для эксплуатации поезда на территории Украины со скоростями 161-220 км/ч. Второе: переломлена ситуация с выкачиванием денег из железной дороги и наконец-то запущен механизм ремонта подвижного состава и путей. К сожалению, наши предшественники абсолютно не занимались техническим состоянием железной дороги, и она полностью пришла в упадок. Сейчас наконец-то начался ремонт путей, ремонты локомотивов. Занимаются этим предприятия, которые входят в сферу управления Министерства инфраструктуры. Это очень важно, потому что три четверти тепловозов на железной дороге и каждый третий электровоз эксплуатируются с просроченным ремонтом, хотя это опасно и запрещено правилами технической эксплуатации. Соответственно, каждый третий локомотив представляет опасность для пассажиров. Поэтому сейчас участились и возгорания локомотивов, и поломки. С одной стороны - невозможно отремонтировать все сразу за пару дней. С другой - не всегда изысканные средства используют для ремонта локомотивов. Недавно, например, "Укрзализныця", изыскав средства на ремонт, пустила их не на ремонт локомотивов, а на ремонт пассажирских вагонов - потому что это заметнее. И третье: начат процесс реформирования железной дороги - то есть процесс создания акционерного общества "Украинские железные дороги". Это долгожданное решение. "Нужно изменить правила для тех секторов экономики, которые традиционно паразитируют на железной дороге. Например, предприятия горно-металлургического цикла" - В рамках этих реформ много говорили об изменении тарифной политики железной дороги в сфере грузоперевозок. Актуально ли это? - К сожалению, многие люди, делая заявления о реформировании железной дороги, забывают, что помимо реформ есть еще операционная деятельность - то есть обеспечение стабильной работы железной дороги. И тарифная политика - важная составляющая этой работы. Она мегаважна для экономики Украины. - Неужели экономика целой страны настолько зависима от "Укрзализныци"? - Да, и это не преувеличение. Например, в Европе на долю железной дороги приходится в среднем около 10% всего грузооборота. В Украине, если считать с трубопроводным транспортом, - 60%, если без - 83%. Поэтому любые сбои в работе железной дороги негативно отражаются на всей экономике. И очень важно в погоне за реформами не нарушить налаженной операционной деятельности. Именно поэтому я категорически настаиваю на том, что изменения в тарифной политике следует проводить очень осторожно. - Но изменения нужны? - Разумеется. Существующая тарифная политика абсолютно некорректна. Но на ее основе выстроена наша экономика. И если мы просто будем переходить на экономически обоснованные тарифы, не просчитывая последствия, это может привести к тому, что страна потеряет какие-то сферы экономики, поскольку новые тарифы на железнодорожный транспорт сделают их нерентабельными. Поэтому стоит изменить правила для секторов экономики, которые просто традиционно паразитируют на тарифах железной дороги. - Можете назвать те сектора, которые паразитируют на железной дороге? - Например, предприятия горно-металлургического цикла, которые не являются государственными. Принося сверхприбыль, они вполне могли бы оплачивать услуги перевозок по рыночной стоимости. Тем не менее до сих пор железная дорога из года в год субсидировала эти предприятия, которые продавали свою продукцию на внешние рынки по рыночным ценам, но получали конкурентные преимущества из-за снижения своих расходов. - Но разве государство не должно поддерживать национальных производителей? - Смотря какой ценой. В данном случае это вопрос безопасности, вопрос функционирования железной дороги. Сейчас уже наступил тот этап, когда государство не имеет права вытягивать соки из железной дороги - пора уже вкладывать. И вкладывать нужно и государству, и самой железной дороге, в том числе - с привлечением долговых средств от международных финансовых организаций. "В Украине муниципальный транспорт не в приоритете, а власти имеют налаженные контакты с частными перевозчиками" - Все согласятся, что дороги в Украине оставляют желать лучшего. Но за проблемами автодорожного покрытия как-то совершенно забывают о том, что у нас вообще практически не отрегулировано дорожное движение. Планируются ли какие-то изменения в этой сфере? - Да. Действительно, дороги - это не только покрытие. К сожалению, очень часто проблему дорог у нас искусственно сужали к качеству покрытия, но на самом деле вопрос гораздо шире. Многие стандарты дорожного движения, действующие в Украине, давно устарели, что зачастую приводит к большей аварийности. Например, недавно мы заменили знаки пешеходного перехода на Житомирской трассе, расположили их не сбоку, а над проезжей частью - знак стал виден на большом расстоянии, и количество ДТП уменьшилось. - Не проще ли на таких оживленных трассах поставить светофоры по требованию? - Хорошая идея, но на ее реализацию нужно больше денег. Кроме того, к сожалению, Укравтодор не привык решать такие проблемы. Тем более - решать их эффективно. Могу уверенно констатировать: в Киеве с незначительными вложениями и только с помощью реорганизации дорожного движения можно ликвидировать около 40% пробок и заторов. Потому что у нас плохо организовано движение: неправильно оборудованы перекрестки, неправильно выбрана ширина полос - а это провоцирует ДТП и, как следствие, образование заторов. Более того: те новые дороги и развязки, которые сейчас строят, изначально спроектированы некорректно и провоцируют ДТП. Например, двухуровневая Наводницкая развязка. На ней часто возникают заторы. А между тем, ее специально строили, чтобы эту проблему решить. Но развязка не справляется. Даже студенты КИСИ, проанализировав этот проект при помощи программы моделирования автомобильных потоков, пришли к выводу, что при ее строительстве был выбран самый неудачный вариант. - Почему так происходит? - Во-первых, у нас утеряна школа проектирования хороших дорог и развязок. Во-вторых, наша система настолько косна и архаична, что молодые перспективные проектанты не могут получить доступ к проектированию объектов такого масштаба. Заказчиком работ по проектированию является Укравтодор, и почему-то всегда все тендеры выигрывает один и тот же проектный институт, у которого налажены связи с этим госорганом. - В большинстве европейских государств муниципальный транспорт вытесняет либо стремится к вытеснению частного. Возможно ли это в украинских городах и нужно ли? - И нужно, и возможно. Но это - вопрос волевого решения и приоритетов муниципальных властей. Министерство имеет на это минимальное влияние. Посмотрите на Винницу: там в существующем правовом поле Украины выстроена эффективная система городского транспорта и городской мобильности, соответствующая лучшим аналогам в городах Восточной Европы. Это система абсолютно предсказуемая, очень комфортная, она отлично справляется с существующим потоком. В Виннице - городе с населением в 370 тыс. человек - работают 173 троллейбуса и 153 трамвая. В Киеве, который населен в 10 раз плотнее, - 500 троллейбусов и 400 трамваев, во Львове, где проживает около 800 тыс. - всего 70 троллейбусов и 84 трамвая. Многие виннитчане отдают предпочтение поездке в центр на муниципальном транспорте перед личным автомобилем. В час пик трамваи ходят с интервалом в 50 секунд, троллейбусы - 2 минуты 30 секунд. - На это нужны деньги? - В подавляющем большинстве городов мира муниципальный транспорт является дотационным - даже несмотря на его зачастую высокую стоимость. И здесь мы сталкиваемся с простой проблемой приоритетов городских властей. К сожалению, в нашей стране муниципальный транспорт не в приоритете, а местные власти имеют налаженные контакты с частными перевозчиками. По информации Сайта MIGnews.com.ua. |
